In Norwegen ist die Zukunft der Elektrofahrzeuge bereits angekommen

Etwa 80 Prozent der in Norwegen verkauften Neuwagen sind batteriebetrieben. Dadurch ist die Luft sauberer, die Straßen ruhiger und das Stromnetz ist nicht zusammengebrochen. Es bestehen jedoch weiterhin Probleme mit unzuverlässigen Ladegeräten.

Etwa 80 Prozent der Neuwagenverkäufe in Norwegen wurden letztes Jahr elektrisch betrieben, womit das Land Vorreiter bei der Umstellung auf emissionsfreie Fahrzeuge war. Bildnachweis: David B. Torch für die New York Times

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Von Jack Ewing

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BAMBLE, Norwegen – Ungefähr 110 Meilen südlich von Oslo, entlang einer von Kiefern und Birken gesäumten Autobahn, bietet eine glänzende Tankstelle einen Einblick in eine Zukunft, in der Elektrofahrzeuge dominieren.

In der Raststätte von Circle K, einer Einzelhandelskette mit Sitz in Texas, gibt es bei weitem mehr Ladegeräte als Benzinpumpen. An Sommerwochenenden, wenn die Osloer in ihre Landhäuser flüchten, staut sich die Warteschlange zum Aufladen manchmal an der Ausfahrt.

Marit Bergsland, die im Laden arbeitet, musste lernen, frustrierten Kunden zu helfen, Ladegeräte anzuschließen, zusätzlich zu ihren regulären Aufgaben, Burger umzudrehen und den Kauf von salzigem Lakritz, einem beliebten Leckerbissen, anzurufen.

„Manchmal müssen wir ihnen einen Kaffee geben, um sich zu beruhigen“, sagte sie.

Im vergangenen Jahr waren 80 Prozent der Neuwagenverkäufe in Norwegen Elektroautos, womit das Land Vorreiter bei der Umstellung auf batteriebetriebene Mobilität war. Es hat Norwegen auch zu einem Observatorium gemacht, um herauszufinden, was die Revolution der Elektrofahrzeuge für die Umwelt, die Arbeitnehmer und das Leben im Allgemeinen bedeuten könnte. Das Land wird den Verkauf von Autos mit Verbrennungsmotor im Jahr 2025 einstellen.

Die Erfahrungen Norwegens legen nahe, dass Elektrofahrzeuge Vorteile bringen, ohne die schlimmen Folgen zu haben, die einige Kritiker vorhergesagt haben. Natürlich gibt es Probleme, darunter unzuverlässige Ladegeräte und lange Wartezeiten in Zeiten hoher Nachfrage. Autohändler und Einzelhändler mussten sich anpassen. Der Wechsel hat die Autoindustrie neu geordnet, Tesla zur meistverkauften Marke gemacht und etablierte Autohersteller wie Renault und Fiat an den Rand gedrängt.

Aber die Luft in Oslo, der Hauptstadt Norwegens, ist messbar sauberer. Außerdem ist es in der Stadt ruhiger, da lautere Benzin- und Dieselfahrzeuge verschrottet werden. Die Treibhausgasemissionen in Oslo sind seit 2009 um 30 Prozent gesunken, dennoch gab es keine Massenarbeitslosigkeit unter den Tankstellenarbeitern und das Stromnetz ist nicht zusammengebrochen.

Einige Gesetzgeber und Unternehmensleiter stellen dar, dass der Kampf gegen den Klimawandel schwere Opfer erfordert. „Bei Elektrofahrzeugen ist das nicht so“, sagte Christina Bu, Generalsekretärin des norwegischen EV-Verbandes, der die Eigentümer vertritt. „Es ist tatsächlich etwas, das die Leute annehmen.“

Norwegen begann in den 1990er Jahren mit der Förderung von Elektrofahrzeugen, um Think zu unterstützen, ein einheimisches Elektrofahrzeug-Startup, das einige Jahre lang Ford Motor gehörte. Batteriebetriebene Fahrzeuge waren von der Mehrwertsteuer, der Einfuhrsteuer und der Autobahnbenutzungsgebühr befreit.

Die Regierung subventionierte auch den Bau von Schnellladestationen, was in einem Land, das fast so groß ist wie Kalifornien mit nur 5,5 Millionen Einwohnern, von entscheidender Bedeutung ist. Die Kombination aus Anreizen und allgegenwärtigem Laden habe „alle Reibungsfaktoren beseitigt“, sagte Jim Rowan, Vorstandsvorsitzender von Volvo Cars mit Sitz im benachbarten Schweden.

Mit dieser Politik ist Norwegen den Vereinigten Staaten um mehr als ein Jahrzehnt voraus. Die Biden-Regierung strebt an, bis 2030 50 Prozent der Neuwagenverkäufe elektrisch zu betreiben, ein Meilenstein, den Norwegen 2019 erreicht hat.

Ein paar Meter von einer sechsspurigen Autobahn entfernt, die an der Uferpromenade von Oslo entlangführt, ragen Metallrohre aus dem Dach eines Fertigschuppens. Das Gebäude misst die Verschmutzung durch den vorbeirauschenden Verkehr, nur einen Steinwurf von einem Radweg und einem Yachthafen entfernt.

Der Gehalt an Stickoxiden, Nebenprodukten der Verbrennung von Benzin und Diesel, die Smog, Asthma und andere Krankheiten verursachen, ist mit der Zunahme des Besitzes von Elektrofahrzeugen stark zurückgegangen. „Wir stehen kurz davor, das NOx-Problem zu lösen“, sagte Tobias Wolf, Oslos Chefingenieur für Luftqualität, mit Blick auf Stickoxide.

Aber dort, wo der Gummi auf die Straße trifft, gibt es immer noch ein Problem. Die Luft in Oslo enthält gesundheitsschädliche Mengen an mikroskopisch kleinen Partikeln, die teilweise durch den Abrieb von Reifen und Asphalt entstehen. Elektrofahrzeuge, die etwa ein Drittel der in der Stadt zugelassenen Fahrzeuge, aber einen höheren Anteil am Verkehr ausmachen, könnten dieses Problem sogar noch verschärfen.

„Sie sind wirklich viel schwerer als Autos mit Verbrennungsmotor, und das bedeutet, dass sie mehr Abrieb verursachen“, sagte Herr Wolf, der wie viele Osloer am liebsten mit dem Fahrrad unterwegs ist.

Ein weiteres anhaltendes Problem: Wohnungsbewohner sagen, dass es weiterhin eine Herausforderung sei, einen Platz zum Anschließen ihrer Autos zu finden. Im Keller eines Osloer Restaurants versammelten sich kürzlich lokale Gesetzgeber und Anwohner, um das Thema zu diskutieren.

Sirin Hellvin Stav, Oslos Vizebürgermeisterin für Umwelt und Verkehr, sagte bei der Veranstaltung, dass die Stadt mehr öffentliche Ladegeräte installieren, aber auch die Anzahl der Autos um ein Drittel reduzieren wolle, um die Straßen sicherer zu machen und mehr Platz für Fußgänger und Radfahrer zu schaffen.

„Das Ziel besteht darin, die Emissionen zu senken, weshalb Elektrofahrzeuge so wichtig sind, aber auch, die Stadt lebenswerter zu machen“, sagte Frau Stav, Mitglied der Grünen, später in einem Interview.

Elektrofahrzeuge sind Teil eines umfassenderen Plans von Oslo, seine Kohlendioxidemissionen bis 2030 auf nahezu Null zu senken. Bis Ende des Jahres werden alle Stadtbusse elektrisch sein.

Oslo nimmt auch den Bausektor ins Visier, der für mehr als ein Viertel seiner Treibhausgasemissionen verantwortlich ist. Auftragnehmer, die sich für öffentliche Projekte bewerben, haben bessere Gewinnchancen, wenn sie Geräte verwenden, die mit Strom oder Biokraftstoffen betrieben werden.

Letzten Monat schaufelte ein Bagger in einem Park in einem Arbeiterviertel von Oslo Erde für einen Zierteich aus. Ein dickes Kabel verband den Bagger mit einer Stromquelle und trieb seinen Elektromotor an. Später transportierte ein elektrischer Muldenkipper die Erde weg.

Normalerweise hätte die Mannschaft ihre Arbeit unterbrechen müssen, wenn die Kinder in einem nahegelegenen Kindergarten geschlafen hätten. Aber die elektrische Ausrüstung war so leise, dass die Arbeit fortgesetzt werden konnte. (Kinder in Norwegen schlafen im Freien, sofern das Wetter es zulässt.)

Espen Hauge, der städtische Bauprojekte leitet, sagte, er sei überrascht, wie schnell Bauunternehmer Dieselmaschinen durch schwer zu findende Elektrogeräte ersetzten. „Bei manchen Projekten, von denen wir dachten, dass sie unmöglich oder nur sehr schwer emissionsfrei umzusetzen seien, bekamen wir trotzdem die Ausschreibung für Nullemissionen“, sagte er.

Frau Stav räumte ein, was sie als Heuchelei bezeichnete, wenn Norwegen versucht, Treibhausgase zu reduzieren und gleichzeitig große Mengen Öl und Gas zu fördern. Der Export fossiler Brennstoffe generierte im vergangenen Jahr einen Umsatz von 180 Milliarden US-Dollar. „Wir exportieren diese Umweltverschmutzung“, sagte Frau Stav und wies darauf hin, dass ihre Partei gefordert habe, die Öl- und Gasförderung bis 2035 einzustellen.

Doch die norwegische Regierung hat die Öl- und Gasförderung nicht zurückgefahren. „Wir haben mehrere Felder in der Produktion oder in der Entwicklung, die Europa Energiesicherheit bieten“, sagte Amund Vik, Staatssekretär im norwegischen Ministerium für Erdöl und Energie, in einer Erklärung.

Andernorts hat sich das norwegische Stromnetz trotz steigender Stromnachfrage gut gehalten. Es hilft, dass das Land über reichlich Wasserkraft verfügt. Dennoch haben Elektrofahrzeuge den Strombedarf nach Berechnungen der EV Association leicht erhöht, und die meisten Besitzer laden ihre Autos nachts auf, wenn die Nachfrage geringer und der Strom billiger ist.

Elvia, das Oslo und Umgebung mit Strom versorgt, musste an einigen Stellen neue Umspannwerke und Transformatoren installieren, sagte Anne Nysæther, die Geschäftsführerin des Unternehmens. Sie fügte jedoch hinzu: „Wir haben keine Probleme mit einem Zusammenbruch des Stromnetzes gesehen.“

Auch bei den Kfz-Mechanikern ist kein Anstieg der Arbeitslosigkeit zu verzeichnen. Elektrofahrzeuge benötigen keinen Ölwechsel und sind weniger wartungsintensiv als Benzinautos, haben aber dennoch Pannen. Und es gibt viele Benzinautos, die jahrelang gewartet werden müssen.

Sindre Dranberg, der seit den 1980er Jahren bei einem Volkswagen-Händler in Oslo arbeitet, absolvierte eine Ausbildung zur Wartung von Batterien für Elektrofahrzeuge. War der Wechsel schwierig? „Nein“, sagte er, als er defekte Zellen in einem Volkswagen e-Golf austauschte.

Elektrofahrzeuge schaffen Arbeitsplätze in anderen Branchen. In Fredrikstad, 55 Meilen südlich von Oslo, wurde ein ehemaliges Stahlwerk zu einem Batterierecyclingzentrum. Arbeiter, darunter auch einige, die im Stahlwerk arbeiteten, demontieren Batteriepakete. Anschließend zerkleinert eine Maschine die Verpackungen, um Kunststoff, Aluminium und Kupfer aus einer schwarzen Masse zu trennen, die wichtige Inhaltsstoffe wie Lithium, Nickel, Kobalt, Mangan und Graphit enthält.

Die Fabrik im Besitz von Hydrovolt ist die erste von mehreren, die das Unternehmen in Europa und den Vereinigten Staaten bauen will. Bisher gibt es nicht viel zu recyceln, aber irgendwann könnten recycelte Batterien den Bedarf an Bergbau erheblich reduzieren.

„Wenn wir das aktive Material, das bereits im Produkt enthalten ist, nehmen und neues herstellen können, dann schaffen wir eine Abkürzung“, sagte Peter Qvarfordt, Vorstandsvorsitzender von Hydrovolt, einem Joint Venture des Aluminiumherstellers Norsk Hydro und Northvolt, einem Batteriehersteller Hersteller.

Wenn jemand um seinen Job bangen muss, dann sind es Autohändler. Das fast vollständige Verschwinden von Benzin- und Dieselfahrzeugen aus den Ausstellungsräumen hat die Branche neu geordnet.

Die Moller Mobility Group ist seit langem Norwegens größter Autohändler mit einem Umsatz von 3,7 Milliarden US-Dollar im vergangenen Jahr und Händlern in Schweden und den baltischen Ländern. Mollers Filiale in Oslo ist voll mit Elektro-Volkswagen wie dem ID.4 und dem ID.Buzz. Es gibt nur wenige Autos mit Verbrennungsmotor.

Laut Road Information Council übertrifft Tesla in Norwegen jedoch deutlich die Verkaufszahlen von Volkswagen und erobert 30 Prozent des Marktes, verglichen mit 19 Prozent für Volkswagen und seine Marken Skoda und Audi.

Auch der Absatz von Elektroautos chinesischer Unternehmen wie BYD und Xpeng wächst. Wenn sich dieses Muster anderswo in Europa und in den Vereinigten Staaten wiederholt, könnten einige etablierte Automobilhersteller nicht überleben.

Petter Hellman, Geschäftsführer von Moller Mobility, prognostizierte, dass traditionelle Marken wieder an Boden gewinnen würden, weil die Kunden ihnen vertrauen und sie über umfangreiche Servicenetzwerke verfügen. „Aber offensichtlich“, fügte er hinzu, „hat Tesla die Branche erschüttert.“

Circle K, das Tankstellen gekauft hat, die einst einem norwegischen staatlichen Ölunternehmen gehörten, nutzt das Land, um zu lernen, wie man Besitzer von Elektroautos in den USA und Europa bedient. Die Kette, die heute Alimentation Couche-Tard gehört, einem Unternehmen mit Sitz in der Nähe von Montreal, verfügt über mehr als 9.000 Filialen in Nordamerika.

Guro Stordal, eine Führungskraft von Circle K, steht vor der schwierigen Aufgabe, eine Ladeinfrastruktur zu entwickeln, die mit Dutzenden von Fahrzeugmarken funktioniert, jede mit ihrer eigenen Software.

Besitzer von Elektrofahrzeugen verbringen tendenziell mehr Zeit am Circle K, da das Aufladen länger dauert als das Befüllen eines Benzintanks. Das ist gut für den Lebensmittelverkauf. Aber Benzin bleibt eine wichtige Einnahmequelle.

„Wir sehen darin eine Chance“, sagte Hakon Stiksrud, Leiter für globale E-Mobilität bei Circle K, über Elektrofahrzeuge. „Aber wenn wir nicht in der Lage sind, diese Chancen zu nutzen, wird daraus schnell eine Bedrohung.“

Audio produziert von Tally Abecassis.

Jack Ewing schreibt über Geschäfte aus New York und konzentriert sich dabei auf die Autoindustrie und den Übergang zu Elektroautos. Er verbrachte einen Großteil seiner Karriere in Europa und ist Autor von „Faster, Higher, Farther“ über den Volkswagen-Abgasskandal. @JackEwingNYT • Facebook

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