Elektrofahrzeuge machen das Parken noch lästiger

Autofahrer müssen sich den Zugang zu öffentlichen Ladegeräten teilen. Das könnte hässlich werden.

Kürzlich unterhielt ich mich mit einem Freund, der in New York City ein Elektrofahrzeug fährt – und es am Straßenrand parkt. In seiner Nachbarschaft gibt es keine Ladegeräte am Straßenrand, daher muss man zum Aufladen ein paar Stunden lang in eine nahegelegene Garage gehen oder zu einem Bordstein in einer ganz anderen Nachbarschaft fahren. Voller Akku? Bewegen Sie das Auto oder bezahlen Sie weiterhin die Ladestation. Das Studium der Ladelandschaft, um Zeit, Geld und Energie zu sparen, sei zu „seiner ganzen Persönlichkeit“ geworden, sagte er mir. Als er mir ein Bild nach dem anderen mit Preisen, Ladekarten und Parkmöglichkeiten an der Straße schickte, konnte ich sehen, dass er nicht ganz scherzte.

Die Biden-Regierung will, dass bis 2030 die Hälfte der Neuwagenverkäufe in den USA elektrisch erfolgen. Mit der Umsetzung dieses Plans werden Elektrofahrzeuge billiger, der Markt für gebrauchte Elektrofahrzeuge wird wachsen und die Lademöglichkeiten in ländlichen Gebieten werden zunehmen. Einfach ausgedrückt: Diese Fahrzeuge werden kein Symbol für Reichtum oder gar Umweltschutz mehr sein. Sie werden normal sein. Und einer der größten limitierenden Faktoren für ihren Besitz wird der Platz zum Parken und Anschließen sein. Ein guter Parkplatz wird im Zeitalter der Elektrofahrzeuge wichtiger denn je.

Umfragen haben immer wieder ergeben, dass der Zugang zu Lademöglichkeiten zu Hause zu den einflussreichsten Faktoren darüber gehört, ob jemand auf Elektrofahrzeuge umsteigt. Dieser Zugang ist für diejenigen, die ihr Auto direkt an die Wand anschließen können, leicht genug, aber jeder dritte US-Haushalt hat keine private Garage. Sie sind das, was die Ladebranche „Garagenwaisen“ nennt – und die Lademöglichkeiten für ihre Elektrofahrzeuge werden in den kommenden Jahren begrenzt sein. Mit anderen Worten: Der Zugang zu Parkplätzen, der ohnehin schon ein Kampf ist, der amerikanische Autofahrer am schlimmsten zum Vorschein bringt, wird bald zu einem überaus wichtigen Faktor bei der Dekarbonisierung der amerikanischen Wirtschaft werden. Dutzende Millionen Autofahrer müssen das Teilen lernen.

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Für mein Buch „Paved Paradise: How Parking Explains the World“ habe ich fünf Jahre damit verbracht, Amerikas gequälte Beziehung zur Autoaufbewahrung zu analysieren. Normalerweise würde ich gegen jede Zukunftsvision wetten, die in dieser Hinsicht auf vernünftiges und selbstloses Verhalten setzt. Aber in diesem Fall bin ich mir nicht sicher, ob wir eine Wahl haben. Wenn wir die Flotte elektrifizieren wollen, ohne ein Drittel des Landes zurückzulassen, ist eine weit verbreitete gemeinsame Nutzung von Ladegeräten unvermeidlich, so unwahrscheinlich es auch erscheinen mag.

Der Aufbau eines nationalen öffentlichen Ladenetzes wird teurer sein als die 7,5 Milliarden US-Dollar, die der Kongress für das Problem bereitgestellt hat. Ein Ladegerät der Stufe 1, bei dem es sich um nichts anderes als ein an eine Steckdose angeschlossenes Verlängerungskabel handelt, tankt ein Auto mit einer Geschwindigkeit von nur wenigen Meilen pro Stunde. Ein Ladegerät der Stufe 3 kann ein Auto in weniger als einer Stunde auftanken, aber die Installation kostet Zehntausende Dollar.

Bei der Goldlöckchen-Option handelt es sich um ein Ladegerät der Stufe 2, das ein Auto über Nacht auftanken kann, dafür aber eine spezielle Ausrüstung erfordert. Das Kelley Blue Book schätzt, dass Sie 2.000 US-Dollar einplanen sollten, um einen in Ihrer heimischen Garage aufzustellen. Es könnte etwas weniger kosten – aber es könnte viel mehr kosten. Die Nachrüstung von Gewerbegaragen, Mehrfamilienhäusern und Bordsteinkanten in Großstädten ist eine viel teurere Angelegenheit. Laut einer Analyse von Peninsula Clean Energy würde beispielsweise die Einführung von Level-2-Gebühren auf den Parkplätzen für zwei zweistöckige Wohngebäude in Millbrae, Kalifornien, mehr als 19.000 US-Dollar pro Parkplatz kosten. Zu diesem Preis, sagt Phillip Kobernick, Programmmanager des Unternehmens, wäre eine universelle Unterbringung von Elektrofahrzeugen unmöglich. „Da werden wir nie hinkommen“, sagte er mir. „Wir werden nie dorthin gelangen, es sei denn, dass eine lächerliche Menge Geld vom Himmel fällt.“

Für viele Eigentumswohnungsverwaltungen und Gebäudeverwalter liegt die Lösung auf der Hand: Lassen Sie jedes Ladegerät bis zu sechs verschiedene Autos bedienen. Evan Goldin ist CEO von Parkade, einem in San Francisco ansässigen Unternehmen, das private Gebäude bei der Verwaltung und Untervermietung ihrer Parkplätze unterstützt. Ladeunternehmen erschweren die gemeinsame Nutzung von Ladegeräten, sagte er mir. Einer von Goldins Kunden installierte 65 Ladegeräte in einer Garage mit 700 Eigentumswohnungstürmen. Fast alle waren standardmäßig so eingestellt, dass sie nur für einen einzigen Fahrer zugänglich sind. Ein anderes Auto konnte nicht vorfahren und den Strom bezahlen, selbst wenn der Stellplatz leer und das Kabel frei wäre. „Warum sollten sie das tun?“ fragte Goldin. „Weil sie so viele Ladegeräte wie möglich verkaufen wollen.“

Wenn die Ladegeräte des Gebäudes problemlos gemeinsam genutzt werden könnten, könnten die Bewohner laut Goldin wahrscheinlich damit auskommen, sie nur an 10 bis 20 Prozent ihrer Plätze zu installieren. Jeder Nachbar könnte an einem anderen Abend der Woche ans Netz gehen und am Wochenende noch ein paar weitere aufladen. James Di Filippo, Analyst bei Atlas Public Policy, sagte mir, dass eine maximal effiziente Werkstatt mit einem verwalteten System rotierender Standorte acht bis zehn Fahrzeuge pro Level-2-Ladegerät mit Strom versorgen könnte, basierend auf einer typischen täglichen Fahrleistung. Wenn sogar ein Verhältnis von vier zu eins Autos zu Ladegeräten auf nationaler Ebene umgesetzt werden könnte, würde dies Milliarden von Dollar an Elektroladeinfrastruktur einsparen. (McKinsey schätzte kürzlich, dass wir bis 2030 ein Verhältnis von etwa zwei zu eins benötigen würden.) „Wenn man es wirklich optimieren würde, wo die Leute nett spielen und sich gut benehmen, könnte man sehr, sehr effizient abrechnen“, sagte Di Filippo. „Die Barriere ist das Verhalten der Menschen.“

Diese Situation – umkämpfter Platz am Straßenrand und hohe Kosten für die Nachrüstung bestehender Gebäude – hat große Ähnlichkeit mit der Parkplatzkrise, die die amerikanische Stadt in den 1950er und 1960er Jahren plagte. Als Reaktion darauf forderten die meisten amerikanischen Gerichtsbarkeiten, dass jede Art von Gebäude über eine bestimmte Anzahl an Parkplätzen verfügen muss. In jedem Haus, in jedem Büro und für jedes Nagelstudio, jede Kegelbahn, jedes Theater usw. wurde die erforderliche Anzahl an Räumen geschaffen. Infolgedessen gab es im Land einen enormen Überschuss an Parkplätzen – bis zu sieben für jedes Auto –, die auf Gebäude aufgeteilt waren, die sonst möglicherweise gemeinsam geparkt hätten. Diese Parkabfälle wurden als versteckte Kosten an Mieter, Kunden und Hausbesitzer weitergegeben und in Mieten, Quittungen und Angebotspreisen gebündelt.

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Beim elektrifizierten Parken ist der öffentliche Sektor wie bei seinem analogen Vorgänger entschlossen, das vorzuschreiben oder zu subventionieren, was der private Sektor nicht aus eigener Kraft bauen würde. Da es günstiger ist, das Aufladen von Elektrofahrzeugen während des Baus zu installieren, als es später hinzuzufügen, haben viele fortschrittliche Gerichtsbarkeiten begonnen, von Entwicklern zu verlangen, dass sie in neuen Gebäuden für Elektrofahrzeuge geeignete Parkplätze einbauen. Letzte Woche stimmte beispielsweise das Colorado Energy Code Board dafür, dass 60 Prozent der neuen Parkplätze in großen Mehrfamilienhäusern über die Infrastruktur verfügen sollten, um zukünftige Ladeanschlüsse zu unterstützen. Das setzt ein wenig Teilen, aber nicht viel, und viel überbaute Elektrofahrzeug-Infrastruktur voraus – Kobernick prognostiziert, dass bis 2035 mehr Ladegeräte für Elektrofahrzeuge auf Bauvorschriften als auf Nachrüstungen zurückzuführen sein werden.

Städte haben auch damit begonnen, eine öffentlich finanzierte Elektrofahrzeug-Infrastruktur am Straßenrand zu installieren, die laut Autogegnern als langfristige Subvention für Autofahrer fungiert und wertvolle städtische Immobilien dauerhaft in die Autoabstellplätze überführt. Wenn eine private Garage, die von Nachbarn geteilt wird, beispielsweise damit auskommt, dass 25 Prozent ihrer Stellplätze elektrifiziert sind, wie viele Ladegeräte werden dann auf den Straßen einer Großstadt wie Boston, Philadelphia, Chicago oder Los Angeles benötigt, wo Millionen von Menschen leben? am Bordstein parken? In New York City finanziert Con Ed öffentliche Gebühren der Stufe 2 mit mehr als 100.000 US-Dollar pro Parkplatz am Straßenrand. Bei diesem Preis wird eine vollelektrische Flotte offensichtlich eine ganze Menge Sharing erfordern: Fahrer mit schwacher Batterie fahren ein, während voll aufgeladene Fahrer pflichtbewusst aussteigen.

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Selbst dann funktioniert das System nur, wenn Millionen von Autobesitzern zustimmen, die möglicherweise ein Elektrofahrzeug ohne eigenes Ladegerät zu Hause kaufen. Bisher werden die Ladegeräte installiert – aber die Käufer sind noch nicht bereit, sich auf ein Leben voller Energie am Straßenrand einzulassen. Nathan Yang ist Chief Product Officer bei Flo, dem Unternehmen für Elektroladegeräte, das unter anderem Straßenstationen in New York City verwaltet. Die Installation öffentlicher Ladegeräte, sagt er, „ist heute wirtschaftlich nicht nachhaltig. Die Auslastung ist nicht hoch genug und die Zuverlässigkeit ist eine Herausforderung.“ Die geringe Nutzung der Flo-Stationen am Straßenrand deutet darauf hin, dass New Yorker Fahrer ohne eigene Parkplätze nicht bereit sind, den Sprung ins Elektroauto zu wagen.

Um zu sehen, wie sich das auswirkt, schauen Sie sich einfach China an, den weltweit größten Markt für Elektrofahrzeuge, wo 1,7 Millionen öffentliche Ladegeräte installiert wurden, von denen fast die Hälfte der Stufe 3 entspricht. Jedes einzelne wird im Durchschnitt nur einmal am Tag genutzt. Die meisten Elektrofahrzeugexperten sind sich einig, dass der Einführung von Elektrofahrzeugen die Infrastruktur vorausgehen muss. Aber es wird eine sehr kostspielige Änderung, wenn wir uns nicht mit der Idee einer gemeinsamen Steckdose, eines gemeinsamen Parkplatzes und etwas mehr Aufmerksamkeit für die Praxis des Parkens anfreunden können.

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